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| ちょっと遠出 |
| まあ一通りメンテが済んだSPADAだが、バイクの調子を見るのと自分のリハビリにちょっと遠くへ行ってみよう。 ＡＢＩＴが羽生に引っ越したので、我が家から９０ｋｍくらいだし高速も下道も試せるので行ってみよう！ １６号線をひたすら外回りして入間辺りから行田に抜けて東に行けば良いはずなんだけど、なんでか川越まで行っちゃうし吉見行田付近で何度も迷うし何時までたっても到着しない。 とどめは近くまで来ても旧道とバイパスを間違えて近寄れないし、なにより今日はお休みだった（爆 うーん、また９０ｋｍも下道を走って帰るのか。。。。 帰りは行田に向かわずに加須から鴻巣へ抜けて東松山から４０７の方が流れてるのは良かったのだけど、鶴ヶ島から勢いで圏央に乗ったら大失敗。 風が吹けばバイクごと飛ばされるし、追い越しで１２０まで上げると体が飛ばされる（ｗ こんな軽くてトルクもカウルも無いバイクじゃ高速道路は辛い辛い、せめて４００以上でビキニカウルは付いてないと高速に乗っても楽しくない。 流石に６時間連続で走ったらハンドルを少し上げたくなってしまったが、早速ＷＥＢで探してみても３７のフロントフォーク用スペーサーが見当たらないので無駄遣いしなくて良いって寸法。 燃費も良いし、お金のかかからない良いバイクだこと（ｗ |
| どこで間違えたかな？ |
| ５５００円と言う破格で買ってきたマルチリフレクターをSPADAに付けてみた。 仮止めをしてみるとメーターケーブルが干渉するみたいなので、ハンマーでゴンッ！ 再度止めてみるとスピードメーター自体も当たるので、ハンマーでガツン！ これで良いだろうと組み付けると全体的にまだ当たるので、ドッカンドッカン叩いていたら寝た子を起こすなと奥さんに怒られた（汗 まあこれだけ叩けば大丈夫だなって歪みをとりつつ付けてみたら見事に大失敗！！ メーター類から２ｃｍも隙間が出来てしまったと言うか、叩かないでも入った位置関係。うーんどこで間違えたのだろ？ やる気が無くなったので、ステーの幅出しカラーもやめて適度に手曲げして取り付けてお仕舞い。 照度の方は値段が値段のせいか、ハイビームはノーマルレンズよりは明るいが、ロービームは大して変わらないね。 シーズンオフになったら凹めたところを叩き出そう（ｗ |
| 大型自動二輪 |
| という免許制度に変わったせいか昔とは大きく雰囲気が変わってしまった。 先だってマルチリフレクターライトを買いに行ったとき、季節がら途中でいろんなバイクとすれ違ったり一緒に走ったり。 そんな中昔だったら決して下手な奴なんか居ない、逆輸入バイクに乗った、いやバイクに乗せられたようなライダーも一杯いた。 まあ免許制度が変わったのだから仕方が無いけどもうちょっと何とかしてよね。 坂道発進できるようになってから出直して来い！ 原付小僧じゃないんだから、車線内を右へ左へふらふらするんじゃない！ １４００ｃｃもあるバイクじゃ車幅があり過ぎて左側抜けないんだから大人しく真ん中でじっとしてろ！ つーか、路側帯で詰まって私をブロックするな！街中の渋滞で２５０に勝とうとするな！（ｗ |
| マルチリフレクターヘッドライト化 |
| せっかくライトのリム金具を叩いて直したのに今度はケース自体が割れちゃった私のSPADA。 早速調べてみると、SPADAのヘッドライトって１６５ｍｍらしく、標準的な１８０ｍｍの社外レンズは入らないらしい。 いやレンズの前にケースを買えって話しなんだけど、純正品を買うとしてもカラーや回り止め付ナットなどが欠品しているので結局５千円近くになってしまう。 それ以前にヘッドライトケースがメーカー欠品（ｗ それに加えてあのヘッドライトの暗さを考えるとレンズも換えておいたほうが安全と思うが、最新ホーネットの純正マルチリフレクター一式を買うと天文学的数字になるので社外品ということだ。 で、レイブリックなんかのをオークションなんかで安く買っても送料などを合わせると９５００円くらい、そんでさらにホーネットかＶＴＲのライトケースを追加して結局純正よりは安いって程度だし加工も要る。 どうせ加工が必要なら、こけても割れない金属ケース付の安いのが良いな。
そんでこれ、横浜のスクーター屋さんで５５００円バルブ付の激安。
安い分だけ加工も増えてハーネス用の穴が小さすぎるので要拡大。 サイズもSPADA純正より１８ｍｍ大きいので左右に９ｍｍのスペーサーが必要。 風邪引いてて作業できないのが一番の問題（汗 |
| 今月二回目 |
| の風邪引き。 昨日から寒気がするんで変だな？と思ったら今日になって思いっきり発熱。 飲茶氏と飲む約束をしてたのに残念＆ごめんなさい。 |
| HORNET250のまとめ |
| とりあえず、オーバーホールの状況をまとめておこう。 基本的には約１年放置されて始動しなくなったのでキャブをオーバーホールって図式。 最後に入れていたガソリンが良かったのか？フロート室内に汚れは余り無かったが、スロー系のジェットが１本穴が見えないくらい詰まっていた。 キャブを連装のままで掃除しても十分綺麗になったし、ばらさなければ同調調整も不要だった。 作業する上で通常の工具だけで問題になるのは２点ある。 連装のままだと３番のエアカットバルブが外せないが、オフセットラチェットドライバーなどがあれば問題ない。 １型なので排ガス規制キャブとなりD型パイロットスクリューレンチがないとパイロットスクリューが外せない。 （Ｔ、TIII、Ｖ、Ｘ、Ｙ、１、３、５、６型の順でＸ以降は排ガスＹ以降は燃料計が大きな違い） また今回は手始としてお手軽オーバーホールを目指したので、Ｏリング・シール類は全て再利用したが６年しかたっていない車体の割にはフュエル・バキューム・サイフォンの各ホースにひび割れが見られ、特にバキュームわホースバンドをしていても抜き差しできるくらいやばい状態。 費用総計 ヤマハスーパーキャブクリーナー泡 1,800 ドラスタで買った高い普通のパーツクリーナー 450 スパークプラグCR8-EH9 ４本 2,860 以上の約５千円で済んだが、他にホース類とエンジンオイル、ブレーキフルードの交換は必須だが、エアクリーナーとＯリングシール類オイルフィルターも換えるとなると２〜３万円は見ておいた方が良いようだ。 自分でやっての話で、バイク屋さんに頼んだら工賃で３万位はかかるので、浮いた費用で大型二輪免許。。。 教習所だと大分足らないね（ｗ |
| 高校野球 |
| なんてもう２０年以上見ていない。 なんせ私の母校はベスト８に入ったことが無かったような気がするし、今調べてみたら全く話題になったことがないようだ。。。 あ！調べていたら記録が有った！完全試合をやられたって記録が残ってる（涙 で、今回の東京都春季大会では息子の高校とウェーバーRS氏の母校が準決勝で戦うのだ。 うーん、順当に行けばウ。さんの学校の方かもしれないが、試合では何が起こるかわからないのはおやぢレーシングでは常識だ（ｗ まあとにかく、めいっぱいどっちも頑張れ！ |
| そー云うことだったのね。 |
| 今日も引き続き奥さんのHORNETをバラしてキャブのオーバーホールだ。 キャブ自体の分解で気をつけるのはただひとつ。パイロットスクリュー戻し量がメーカーで調整されているので、その設定値を記録しておくことだ。 あれ？パイロットスクリューが普通のプラスやマイナスじゃなくてD型だった。 とにかくキャブクリーナーとパーツクリーナーで掃除するしかない（汗 続く問題は３番のエアカットバルブと１番２番のバイスターター（チョーク）バルブが外れない。 そう、同期調整をしたくないのでキャブを連装のままで単体にしていないのだ（ｗ さあ気を取り直して、フロートを確認するとなんと原付スクーターみたいにフロート調整が出来なくなっている。 なるほど！それでＷＥＢで調整値の情報が全然無かったのね。 分解しても結構部品が残っているのと、バキュームピストンカバーなどが樹脂製なので外装だけはマジックリンで洗浄して、キャブクリーナーは通路とジェット類だけに留めておこう。 分解中に気づいたのだが、バキュームピストンのヤニ汚れが全く無く綺麗に成っていると言うか、汚れが溶け出してキャブボディーに流れているのだ。 つまり、気は心でＧＡ−０１を添加してあったのだが、ちゃんと役を果たしているってことだ。 それで元通り組み立てるのだけど、フュエルタンクのドレインチューブはエアクリーナーを付ける前に通しておいた方が良い。後から３番と４番の間を通すのはかなり面倒なのだ。 無事エンジンもかかったので実走行試験にGO！ つーか、触媒付近に溜まっていたオイルとガソリン・多分GA-01で解けたカーボンなどが全部纏めて煙になっているので住宅街だと火災通報されてしまう（ｗ 走り出してあらびっくり！HORNETってこんなに低速トルクがあったのね。止まってしまわなければ、ちゃんと２５０CCクラスの取り回しが出来るじゃない。 それと１万回転を超えるまでぐずった後に急加速していたのが、普通に８千くらいからぐいぐい加速していくようになった。 もっとも加速感自体は減ったので遅くなった気がするのはご愛嬌。 ああこれでHORNETの調子が戻ったな！って一息ついてから気が付いたのは、これって敵に塩を送るってやつかい？ |
| 結局バラしてる２ |
かぶったまんまでエンジンの掛からない奥さんのHORNET。
ばらすのは全く問題なかったかというと、ホンダらしくなくほとんどスズキみたいな事態が発生。
慌ててサービスマニュアルを見てもエアクリーナーボックスを左側へ抜けとしか書いてない。 モノがモノだけにいじり防止ボルトなので、ボルト頭が千切れていて外すにも外せない。。。。 なんてことはなく、あーやって、こーやって、こー復旧したらとりあえず問題は解決。つーか鍵だけに何も書けんてば。 うーん、モノフレームなんでSPADAより作業が楽観していて大失敗。触媒用二次空気導入装置関係があっちにもこっちにも有って身動きが全く取れない。 なんか作りが一時期の車みたいだな？ つーことはそのうち皆インジェクションに代わってしまうのかな？ |
| いみてーしょんごーるど |
| ホーネットのマニュアルを確認している間に追加到着したのがVT250FGのパーツリスト。 ＶＴシリーズ最大出力の４３ｐｓを誇る？Ｇ型のパーツをSPADAに移植すれば、奥さんのホーネットにきっと置いていかれないって皮算用。 細かく違うところは一杯あるんだろうけど出力特性に大きく影響しそうなのはこんなもの、 ・吸気カムシャフト ・排気カムシャフト ・吸気バルブ ・排気バルブ ・シリンダーヘッド ・ピストン ・メインジェット ・ニードルジェット＆ホルダー ・エアクリーナーボックス ・ＣＤＩユニット＆パルスユニット うーん、あれも違うこれも違うほくろも違〜う！流石に全部取り換えるわけには行かない（ｗ バルブ周りは大径化されているので良い方向性なんじゃないかな？と思い込めばヘッド・ピストンまでは気にしないで、カムとエアクリと点火時期かな？？ 点火時期は遅角（無進角）時に３度違うので、進角時も同じ３度であれば丁度３ｐｓくらいは効いてきそうな感じ。 後はSPADAで１０度のオーバーラップが１５度になれば高回転でもだるくならなそう出し、吸気ファンネルを短くしすぎなければ下のトルクも残りそう。 と、ここまで書いても低予算で出来るのはエアクリの開口部を同じにしてメインジェットを同じく上げて息尽きが出たらニードルとパイロットで何とかするって、調べるまでも無い結論（汗 |
| 貴方は居ない |
| 久しぶりの展示会で幕張だ。 あれエイビットは既に移転しているので遊びに行くところが無いじゃないですか！ つーか、仕事で来ていたんだった（ｗ |
| 朝になって気づいた |
| 久しぶりの出張で昨日から長崎だ！ 市長さんが銃撃されて死亡されていた。 移動でニュースを見ていなかったから、近くにいたのに思いっきり遠いような。 |
| 悲しさ三乗（惨状） |
| 昨日取り付け爪がないのにヘッドライトを無理やり取り付けて走り回っていたら、取付螺子のところでヘッドライトケースが割れてしまった。。。。 きっとプラスティックの経年変化で、とか言っても治るわけじゃなし、、、、 取りあえずビニールテープでぐるぐるに巻いて止めておけば大丈夫（ｗ こりゃマジで取り替えないと走れんがな！ 純正のヘッドライトケースを買うのもあほらしいし、HORNETかＶＴＲのケースを買ってレイブリックのマルチリフレクターを入れたりすると１万円を超えてしまう。 うーん社外と言うかNIESの安いヘッドライトアッシーでも探さんとならんが、昔と違ってスクーター用以外は余り選択肢が無いのね。 |
| 悲しい板金作業 |
| ホーネットのサービスマニュアルとパーツリストが到着。 早速見てみると最近のパーツカタログにはちゃんとバルクホースの説明が出ていたので、この間えらそうに書いた知識は昔と違って誰でも知っていることだった（ｗ さてＳＰＡＤＡの方は同調が取れたらアイドリングも安定してＶＴシリーズらしいアイドリング音に変身。 走り出す前に気になっていたヘッドライトの修理だが、転倒の傷でリムがへこんで光軸の左右の振りが調整できなくなっている。 車検は無いが迷惑だろうから、ちゃんと光軸が調整できるように板金だ。 外したレンズユニットを分解してゴムの台の上でリムを内側からマイナスドライバーで叩いて錆び止めにペンキを吹いてもう完成。 さあペンキも乾いたし取り付けて、、、爪が無いんですけど？？？ SPADAのような昔のバイクはヘッドライトケースへ上部の爪と下側左右の螺子でとまっているが、この爪が割れた跡は有るのだが綺麗さっぱり面いちに無くなっている。 うーん取りあえず下側左右の螺子でとめて、テスト走行にＧＯ！ 見事ＶＴらしい走りになって入るが、低速のとんでもないトルクと、8000rpmを超えてからの加速感は良いのだけど、なんでか11000を超えたくらいで回るのが嫌になってきている感じ。 はてSPADAってこーいう特性なのだろうか？ ＶＴ２５０Ｆなんかより低速が有る分7000くらいで谷があるのは仕方ないとしても、なんで8000から連続して13000までモーターみたいに回ってくれないの？わざと10000くらいにピークを持たせてるのかな？ でもこれだと奥さんのHORNETに勝てない（汗 |
| そろそろ来るかな？ |
| 仕方なくHORNET250のサービスマニュアルとパーツカタログをヤフオクで落札。ドリーム店で頼むより安かったんだもの。 多分そろそろ来るとは思うんだけど、一番に調べなきゃいけないのがフュエルコックのバキュームホースだ。 先だってエンジンがかからないのでタンクをずらしてプラグを外したら、ホースが勝手に抜けたので良く見たら早くもひび割れだらけだった。 なんで５年くらいしかたっていないホーネットで割れちゃうの？ 一般的に自動車や二輪車ではフュエルホースとバキュームホース（汎用ホース）とビニールホースの３種類のホースが使われている。 んで、今回ＳＰＡＤＡでも解ったことは、通常耐熱性が高いはずの汎用ホースの方が逆に割れている。 うーん、キャブのバキューム系やラジエターのサイフォン（リザーバー）ホースの話なので、もしかすると溶剤類と熱の合わせ技に汎用ホースは弱いのかな？ 試に同じ径のフュエルホースで配管してみようかしら？ つーか、そろそろパーツリストとサービスデータはWEBで見られるようにしてよねホンダさん。 紙資源の無駄遣いだよ！ あれ？そーいえばトヨタのサービスマニュアルはユポ紙（合成樹脂）じゃ無かったっけ？あれ環境問題以前に油が染みなくて良いんだよね（ｗ |
| 歳の差、何の差？ |
| 先日までやっていたＳＰＡＤＡの整備を始める前に、この車種に限る特異なとこは無いのかな？ってＷＥＢで情報収集したのは言うまでも無い。 「スパーダ」でも「ＳＰＡＤＡ」ってキーワードに「油面調整」なんてＡＮＤを取れば、キャブのフロート基準値からフォークオイルの基準値まで、そのやり方と共にあらゆる所に載っていたので２〜３箇所で裏を取ればサービスマニュアルが無くても何とかなるほどだった。 んが！これが「ホーネット」とか「ＨＯＲＮＥＴ」だと「調整やりました（バイク屋で）」ってのが殆どな上に、飛行機や警備装置にマスクされて必要な情報が見つからない。たまに有っても６００とか９００の情報ばかり。 ならば同じエンジン系列の「ＣＢＲ」なんて方向で行くと、「どこぞのストレートはメインジェットを何番でスプロケを。。。」って、私が知りたいのは整備基準値・サービスデータなんだってばさ。 どうも最近はカスタマイズやメンテナンスと銘打っても買ってきたパーツを付けるだけってのが多いような気がする。 もっともちゃんと弄ってる連中？は乗り難くなっても実際遅くなっていても好き勝手やってるのは私の若いころと同じかも（ｗ そんな中で見つけてしまったのがＧＳＸ７５０刀のアップハンドル。うぎゃー！(>_<) なんでもかんでもアップハンにすれば良いってもんじゃなかろうに？そりゃアップハンにすれば親父世代には楽になるけど、親父世代だったら刀狩を知っているので絶対に下げるぞなもし。 |
| お勘定お願いします！ |
| SPADAのメンテで使った費用を計算してみる。 やったこと： プラグ交換 クーラント交換 エンジンオイル交換 オイルフィルター交換 フォークオイル交換 キャブレターＯ／Ｈ リアメインジェット交換 インシュレーター交換 フュエルチューブ交換 タペット調整 ＦブレーキマスターＯ／Ｈ ＦキャリパーＯ／Ｈ Fキャリパーピストン交換 ＲブレーキマスターＯ／Ｈ ＲキャリパーＯ／Ｈ キーセット交換 オイル・ケミカル類 6,600円 フィルター・プラグ類 2,500円 純正部品類 33,000円 工具類 770円 合計で約４万３千円と手間と奥さんの怒った目（ｗ このうち無駄だったというか節約できたのは純正部品で４千円ほど、内訳はフロントキャリパーピストン２個とマスターカップダイアフラムプレート２枚とフュエルチューブバルク９０ｍｍ。ケミカルではホンダウルトラG3がＳ９で良かったので後千円。 まあこれで勘を取り戻したので、次は奥さんのホーネットのキャブをＯ／Ｈするのだ。 どうもスロー系かパイロット系が詰まったようで、チョークとアクセルで無理やり調整しないと始動しないしアイドリングもしない。直ぐにかぶるのでオーバーフローも怪しいな。。。 もっとも２ストみたいに真っ黒なプラグを換えて治ったら開けないけどね。と書いても結局ばらしちゃうのかも？ |
| いい加減飽きてきた（ｗ |
| SPADAの整備のうち残っている内で緊急度が高いのはリアブレーキ周りとフォークオイルの交換だ。 排出したフォークオイルは汚れていたし粘度もないし量も少ない感じだ。 フォークを外すのが面倒くさく前輪を付けたまま行ったので若干傾いてはいるが、油面の調整時に定規を前後方向の真ん中にフォークに沿って挿せば問題ない。 一番安かったヤマハ純正フォークオイルを規定よりちょっと高く９１ｍｍにしておいた。なんで限が良くないのかというと入れすぎたのを、バキューム式オイルエキストラクターで抜いたらそうなったのだ。 試乗したときの感触ははっきり言って固過ぎで、新品オイルを規定量入れてあれば十分って感触。オイルシールがへたってフォークの濡れも多いのでそのうち丁度よくなるだろう（ｗ リアブレーキは先だってエア抜きした際にエアしか出てこなかったので予想していたが、案の定パッドが固着して引きずっていたようだ。 パッドピンもパッドがあたる部分が凹んでいるし、キャリパーもマスターもフルードが少なくて錆びたようなオレンジ色のドロドロがいっぱい。 パッドピンはフロント用と共にサンドペーパーで磨いて黒染しちゃったが、段ツキがあるので早期交換が必要だ。もっともパッドもそろそろ使用限界なので同時に交換すれば手間が減る。 やっとこさこれでチェーンを除いて不安部分は解消されたと言いたいが、予期せぬエラーや欠品が有ったのでそのうち直さないといけないな。 忘れないように手を入れなおすリスト： 走れなくなるから急ごうね編 ・メインフュエルホースの硬化 ・サイフォンパイプ（リザーバーパイプ）のひび割れ ・フュエルコックバキュームホースの硬化 ・ブレーキパッドピンの交換 ・フォークの錆び取り そのうちに気が向いたら直しましょう編 ・オイルフィルターワッシャー欠品 ・エアブリーダーボルトが錆び錆び ・チェーン・スプロケ一式 ・リアブレーキリザーバーホース硬化 ・前後ブレーキホース ・ヘッドライトポジションランプ なにか有ったら直しましょう編 ・ラジエターキャップ ・ラジエターホース ・フロントフォーク ・タイヤ ・抜け抜けリアサス |
| ほとんど変わらなかった（汗 |
| キャリパーピストンに木のクッションが使ってあると言うSPADAだが、ＮＥＴで調べてあったので既に同一サイズのＣＢ４００ＳＦ用のキャリパーピストンを入手してあるのだ。 これに換えるとレバーのタッチが変わってブレーキが良く効くって話だ。 フロントのキャリパーはパッドピンが錆びていたのとダストシールが変形していたくらいで、年式と走行距離からしたらとっても良好な状態。 取り替える前に双方の寸法を測ってみると、SPADA用のほうが木のクッション分だけ長いだけで後は同一だ。 つーことは、パッド当たり面に嵌めてある薄いキャップを剥がして、木のクッションを抉り取ってしまえば、わざわざCB400SFのピストンを買うことも無かったっていうのが一つ目の落ち。 取り替えて早速試乗してみると、ブレーキのタッチというか、手に感じる圧力と制動力の比が確かに普通のバイクのようになったが、パッドもタイヤも換えてないので絶対的な制動力自体は全く一緒。 結果的に他のバイクと代わる代わる乗り比べても気にならなく成っただけで、楽しくツーリングするには柔らかいタッチのほうが絶対に楽なのは言うまでも無い。 まあこれでキャリパーピストンが詰まってないので、ブレーキのオーバーホールの際にブレーキキャリパーピストンツールが使えるようになり作業工数も減るはず。。。なんて書いても実際はエアで抜いてるので全く変わらない（汗 そうそう、エアでキャリパーピストンを抜く際は、バンジョーボルトを加工したノズル冶具が有ればよいが、無いときはバンジョーにピッチの若干大きなボルトを手で一山二山締めこんでおいてブリーダーから吹き込むと楽。 部品保護のために当て木をするのは常識だが、二個以上ピストンがある場合も当て木の厚みを調整すれば普通に抜ける。 エアが無いときはブレーキ自体の機能で油圧でやるけど、それと同じでエアで打ち出すんじゃなくて手で抜けるとこまで押し出すってのが正解。 |
| 今度はブレーキだ |
| メンテナンスばかりでなかなか走り出せない我が家のSPADA。 早くメンテナンスを終わらせて思いっきり走り、、、、なんて思う暇もなく奥さんのHORNETが調子が悪い。 先だっておやぢレーシングの面々が遊びに来たときからカブリっぱなしでエンジンが掛からない。 余計な仕事が増えた気がするのは気のせいでしょうか？ SPADAの方はフロントマスターシリンダーをオーバーホールだが、開けて見てもビックリなんてもうしない（ｗ ダストカーバーが濡れていたので気になっていた予想通り、アウター側のシールが終わっていて漏れたフルードでワッシャーとサークリップが錆びていた。 幸いなことに錆びはシリンダーの入り口の面取り部で終わっていたので、耐水ペーパーで磨いたんだけどピストンを組み込むときは薄めにシリコングリスを塗らないとやっぱ傷ついちゃいそうだ。 さあフルードを満たしてエア抜きを、、、、ぜんぜん抜けない（汗 ハンドルをあっちに切ったりこっちに切ったりしながら、マスターのバンジョーでなんとか抜ききってもなんか感触が柔い。 ネットで調べたらキャリパーピストンに木のクッションが使ってあると言う話だが、それが原因なのかな？ |
| 不安がいっぱい。太陽はお休み。 |
| あ！風邪を引いてしまった！我が家には赤ん坊が居るので隔離されてしまう。。。 そんなことより受診した病院での院長先生とのちょっとした会話から不安がいっぱい。 「薬のアレルギーは有りますか？」 と聞かれたので、何時も念のために告げている「ピリン系」と、先日ジンマシンの出た「セフェム系のケフラール」を告げた。 「ピリン系が駄目ならアスピリン以外の別の薬を出しますので大丈夫です」 え？いつからアスピリンはピリン系に成ったんかい？つーか今時アスピリン（アセチルサリチル）ではなくタイレノール（アセトアミノフェン）だろ？ この医者大丈夫かな？ 「セフェム系のアレルギーはなんですか？」 と聞かれたので、「ケフラールとそのぞろぞろ品で２０年で２回だけジンマシンが出ました」と答えたら。 「セフェム系は全部駄目・・・・」 はぁ？第一世代のセファクロル一種で第四世代まで封印するなよ！避けとくのは懸命だとは思うけど。。。 つーか、本当にこの医者で大丈夫か？ |
| タペット調整のやり方 |
| SPADAのタペットクリアランスを調整してみたら、とっても狭かった原因はなんだろう？ 液体ガスケットが２重に塗られていたので、前回誰が調整したときに間違えてたことなんだけど、さて間違った原因は？って考えられるのは以下の三つ。 ・何らかの論理で狭くした。 ・単純に冷間と温間を間違えた。 ・間違った作業で狂った。 １番は２番は確認以外どうしようもなく、ここで問題となるのは３番目だ。 サービスマニュアルや整備の教科書では、ロックナットを緩めシックネスゲージを使って隙間を調整し再度ロックナットを締めるとしか書いていない。 もう少しちゃんと書いてあっても、ロックナット締め付け後に隙間を再確認する。って程度だが、これをやればもちろん問題ないのは自明の理。 じゃあ何でロックナット締め付け後に調整した隙間が狂ってしまうんだ？って話だが、それは螺子山にガタが有るから仕方ないのだ。 例えばフライス盤なんかでは、加工の際にテーブルを送る方向で螺子のガタが影響するため、送り方向によってガタを少なくするための切り替えレバーがあったりする。 本題に戻ってタペットアジャストスクリューのようなダブルナットを使った調整は、必ず締め側・緩め側のどちらか一方で調整するべきで、ことタペットに関しては締め側で行うのが基本だ。 これはロックナットを締めた際にアジャストスクリュー自体が上に引かれるため最初からそちらのガタが減る方向にずらしておけば狂いが最小ですむって寸法。 締めすぎた場合は半回転くらい緩めてから再度締め側で調整しないと同じ理由で狂ってしまうので要注意。 また、ロックナットを締める際にアジャストスクリューをドライバーで抑えたままにしていないと、スクリュー自体が回ってしまってくるってしまうのも忘れずに。 ここまで聞けば簡単に出来そうな気がするが、一番の問題はドライバーとタペットスクリューにガタが有ると今までの気遣いが全て水の泡（ｗ ロックナットを締めるときに、ドライバーに気持ち戻し側にテンションを掛けて、アジャストスクリューが締め側に回らないようにすれば良いのだ。 その感触が良く解らないって時は、ドライバーの先を削ってタペットアジャストスクリューの溝にガタが無く嵌るようにしてしまうと楽だと思う。やったこと無いけど（汗 まあ暇に任せて気に入るまで何度でも調整するのが一番かも？ で、不安になったら知っている人に聞くのが一番大事（ｗ |
| 復活の日 |
| よりも「汚れた英雄」の方がイメージは合う？ キャブから何からバラバラになっていたＳＰＡＤＡを見て、息子はお父さんすごいね！奥さんは大丈夫ですか？って言われて、バイクをバラしたのは２０年ぶりなので自分でも不安と素直な私。 一応無事に組みあがったSPADAで、試乗がてら煙草でも買いに行こうと走り出したらあれれれれ？ スロットルレスポンスが無茶苦茶悪いって言うか、キャブをバラしていたのにスロットルワイヤーの遊び調整を忘れていたお間抜けな私を発見（ｗ 気を取り直して先だってテストした工場地帯の直線でフルスロットルを試す。 前回は低回転では「ブバッ、ブバッ、ブバブババババ」って音で、ツキが悪くてバラついた感じから8000rpmを超えても「べべべ〜」って感じで、マフラーの糞詰まりかずーっとスロージェットで走ってるって感じだった。 丁度、体感で２０馬力弱って言うか、V型１．５気筒って感じだった。 今回も前回の感触で自転車ポジションでアクセルを開いたら、、、、キャー！ 8000rpmを越えた辺りからこりゃやばいって加速をするもんで思わずタンクに伏せてしまった。 コーナーでもスロットルワイヤーの遊び分遅れて大きく開けたりすると、フロントは逃げるはリアは流れるは冷や汗いっぱい（汗 心配していた下仁田に忘れてきた馬１０頭が、戻ってきてくれたって感じで体感３０馬力くらい。 まだキャブ同調が50mmHgもずれているのと、タペットクリアランスが大きめなのを合わせ込めば後３頭は増えそうだ。 約２０年前のバイクでそこまで出れば十分なのだ。あんまり力強いと危ないしね（ｗ ・リア側のキャブのフロートレベルが以上に高くて濃かった。 ・その割には焼けすぎなのできっと二次空気も吸っていた。 ・実はパイロット周りもいい具合に詰まってた。 ・止めにタペットクリアランスが温間冷間を間違えたような値でバルブを突き上げていた。 結局原因はそんなとこかな？ でもさ不調なときでもバキューム計で見ると5mmHgしか違わなかったし、今回なんか同調螺子を回しても螺子のスプリングの渋さも有って全然変化が無かったのだ。 どうもバキューム計で同調取るってのが私には出来ないようだ。確かウェーバーRS氏がフローメーターを持っていたはずだけど今度貸してもらおう。 つーことで、２０年前に体感した加速の記憶は正しかったと言うことだ（ｗ |
